PASS-THRU

• Las normas Pass-Thru J2534 e ISO22900 definen las interfaces estandarizadas de reprogramación de las ECU (unidad de control de los vehículos), en los componentes SW y HW, previstas por la legislación europea de la EuroV para los vehículos ligeros y de la Euro VI para los vehículos comerciales.
• En general el constructor está obligado a proveer tanto las informaciones documentales como aquellas conseguibles a través de la tecnología OBD predispuesta para la reparación y mantenimiento.
  
  Porqué es importante la estandarización?
  
  
• La norma impone a los constructores de vehículos el cumplimiento de dos tipos de estándar el SAE J2534 o el ISO 22900. Cuando un constructor declara la compatibilidad a estas normas, también debería especificar el detalle de la norma a la que se refiere.
• La norma quiere dar la posibilidad a los talleres de tener una VCI única (interfaz de comunicación hacia el vehículo por ej. gama NAVIGATOR) que pueda ser usada por los diversos software de los constructores automovilísticos para comunicar/reprogramar las centralitas del vehículo. De este modo es posible también adquirir VCI de terceras partes y no se ha limitado sólo a aquellas oficiales del constructor del vehículo.
• Los productos TEXA (nos referimos a algunas interfaces de la línea NAVIGATOR) tienen compatibilidad total con la J2534-1. Y es necesario un cable opcional para los vehículos que prevén el uso de la J2534-2 para la reprogramación CAN Single Wire.
• También la ISO22900-1 (compatibilidad eléctrica) la cumplen algunos productos TEXA.
  
  
  

• Reprogramación
  
  • La normativa prevé la posibilidad de actuar sobre la reorganización de todas las centralitas presentes en el vehículo. En muchos casos esta función no está recomendada, pero obligatoria (ejemplo BMW ejecuta el control SW de las diversas centralitas y si necesario obliga al usuario a la actualización de las mismas). La reprogramación también es posible para vehículos desprovistos de toma OBD (ver Toyota) en función del protocolo soportado, J2534-1 o J2534-2.
  • El constructor pone a disposición el propio software específico y por lo tanto la primera dificultad, por parte del usuario final, es conocer cómo funciona este software del constructor. El usuario final debe ser capaz de realizar las elecciones (funciones diagnosis) a realizar, que a menudo no están claras.

• Diagnosis
  
  • Euro 5 no obliga a proveer la diagnosis online, aunque algunos lo hacen. La mayoría de los constructores, dan la posibilidad de utilizar el propio software en dos modalidades diferentes. Una de estas se limita solo a las funciones de reprogramación, una segunda permite la diagnosis completa. Por ejemplo:
    
    • Reprogramación y diagnosis: GM, Mercedes, Grupo VAG, Toyota/Lexus
    • Sólo reprogramación: Renault, Hyunday
    • Sólo diagnosis: Volvo
      

ATENCIÓN: cada constructor automovilístico actualiza periódicamente los softwares y funciones y estas informaciones pueden cambiar con el tiempo. Se aconseja siempre referirse a las páginas web de los constructores para las últimas informaciones.

• Informaciones
  
  • Generalmente se ofrecen (verificar de forma específica a cada constructor) informaciones respecto, la identificación del vehículo, los manuales de mantenimiento, los manuales técnicos, informaciones y datos típicos para la diagnosis de un componente, esquemas eléctricos, códigos de avería, calibraciones software y procedimientos para aplicarle a un vehículo determinado, informaciones sobre equipos especiales para la reparación, informaciones sobre la reprogramación centralitas J2534 o ISO22900.

Al detalle, para la reprogramación o diagnosis:

• El taller se registra en la página web específica de un constructor
• El mecánico instala, en el propio PC, el software del constructor. Así es posible descargar este software de la página web del constructor, en otros casos debe pedirse un CD o DVD.
• Puede ser necesario activar el software del constructor solicitando los códigos específicos como soporte del constructor
• El taller paga por el acceso a los servicios ofrecidos por el software en base a sus exigencias (día, mes, sesión, etc.) Los costes varían según la casa constructora de vehículos y oscilan en un rango entre 10@/al día hasta una suscripción anual con un precio de 5.000€.
• En general el taller acepta asunciones de responsabilidad por las operaciones que irá a realizar de forma autónoma sobre el vehículo. El constructor en general declina este tipo de responsabilidad.
• Durante esta fase el software del constructor comunica con un servidor central mediante una conexión a Internet que debe ser eficiente. En el servidor del constructor aparece:
  
  • Gestionadas las informaciones autentificación para el acceso
  • Controlada en tiempo real la presencia de actualizaciones del software del constructor
  • Descarga de informaciones técnicas relativas al reconocimiento del vehículo, componentes, esquemas eléctricos, etc. (en función de cuanto ofrece el constructor)
  • Descarga nuevos mapas para la reprogramación

LA CONEXIÓN A INTERNET ES FUNDAMENTAL

• Es una fase en la que es importante poner atención porqué se interviene directamente con el vehículo. Es necesario tener siempre un nivel de atención alto en el uso de los procedimientos indicados por el constructor. Algunos puntos que son importantes:
  
  • Alimentación constante al vehículo (indispensable el uso del alimentador electrónico POWER ASSIST)
  • Sistema eléctrico del vehículo en general debe ser eficiente
  • Conexión a internet estable
  • Seguir al pie de la letra las instrucciones dadas por el SW del constructor

Al detalle, para las informaciones:

• Se accede a la página web del constructor para consultar las diversas informaciones. Existen normalmente más secciones para el argumento que se busca. Por ejemplo, BMW ofrece secciones dedicadas para la búsqueda de DTC, para los esquemas para los boletines técnicos y otros. Esto también vale para otras marcas. VAG hace pagar de forma diferenciada y separada el acceso a las informaciones y aquello relativo a la diagnosis.